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日本雅虎:“普通列车”速度比“快速电车”快?日本JR线的秘密

  • 来源:www.gougoujp.com
  • 作者:购够网
  • 发布时间:2019-06-03 13:09:35
  • 点击量:53

“普通列车”速度比“快速电车”快?日本JR线的秘密

橘黄色中央线快速电车(左)和黄色“各停”(照片:tarousite/PIXTA)

读本篇前,先科普下日本列车的几种类型:

  1. 特急:特急指的是从起点直接到终点,中间不停靠。

  2. 各停:各停指的是沿途的每个车站都停靠。

  3. 急行:急行指的是在沿途的几个大车站停靠,但不会超过三个停靠点。

  4. 普通:普通指的是速度慢,但是中间不停靠。

 

“中央线”贯穿整个东京都,这条路线上运行的,基本上都是“快速”列车。

“中央线”快速列车在中野—高尾区间各个站点都有停靠(周六、周日及法定假日从高圆寺站、阿佐谷站、西荻洼站通过),车站内设有站牌,标注了会在各个站点停靠的车次。但东京站内中央线站台就播放着“各停列车在本站不作停留”的广播,实际上,除清晨、深夜以外,中央线的各停列车在东京站都不作停留。

那么中央线就没有各停列车了吗?说到各停列车,在御茶之水~三鹰区间运行的黄色线路电车就起到了这个作用,这一点应该很多人都知道吧。虽然也有人认为黄色电车行驶的是另一条叫做“总武线”的线路,但在御茶之水~三鹰区间,是属于中央线“各停”行驶的线路。

这个区间内,列车是在中央线的复线铁路上运行:行驶橘黄色电车的是“中央快速线”,行驶黄色电车的是“中央缓行线(各停)”。快速线是为了到达比三鹰更远的站点,所以橘黄色电车实际上是各站都停的“快速”列车。

 

比“特快”更快的“普通列车”

在立川~高尾区间,基本上是“快速”以上的电车在行驶。不过,虽然数量不多,但也有“普通列车”存在。它们是连接甲府和松本的列车。

直到1993年为止,这些列车都行驶到过新宿。在橘黄色四门通勤电车的频繁运行中,三门的中程列车大放异彩。

过去这趟普通列车通到新宿时,比“特快”列车停靠的站点更少。后来虽然在三鹰也设置了站点,但是到1986年为止,在立川~新宿区间内是不停车的。现在,除了“特快”列车以外,停靠站最少的列车是国分寺~新宿区间内直达的“通勤特快”。但是这趟“普通列车”的停靠站却比“通勤特快”还要少。

为什么会有这样的情况出现呢?

 

“电车”与“列车”大有不同

顺便一提,您注意到目前为止提到了“电车”和“列车”这两个词语了吗?“电车”是指短程行驶的车,“列车”则是指中长距离行驶的车。

过去,中长距离行驶的列车大多是以火车头牵引客车的形态出现,因此可以看出短程的通勤电车与长途列车有着明显的差异。另外,在建设了复线铁路之后根据不同的运输目的,将列车与电车行驶的轨道分开来看,列车线在各站间的距离较长,而电车线则在较短的间隔设置了站点。即使在同一条轨道上行驶,列车一般都很少在站点停靠。

因此,就出现了普通列车的停靠站比快速电车少的现象。

即使在今天,例如京滨东北线和上野东京线(东海道本线、东北本线)也可以看到这样的情况。

虽然京滨东北线在大宫~东京~横滨之间运行,但是大宫~东京区间的正式路线名称叫东北本线,东京~横滨区间的叫做东海道本线。虽被称为“京滨东北线”,会出现让不了解的人误认为是另一条线路的情况,但这条线路上行驶的是负责东北、东海道本线短程通勤运输的电车。

在上野~品川区间,京滨东北线的快速电车在8站中有3站不作停留,只在秋叶原、神田、东京、滨松町、田町这5站停靠。而并行的上野东京线虽说是普通列车,停靠的站点也只有东京、新桥这两站。说起来也是由于车站的数量不同造成这种情况的。

 

“各停”电车与“普通”列车的划分

京滨东北线作为承担东海道本线短程运输的“电车线”,于1914年在东京~高岛町(今横滨附近)区间开始运行,当时被称为“京滨线”。

在那之后延长了运行区间,于1928年延伸至东北本线的赤羽。东京~田端区间连通了山手线,而田端~赤羽区间作为东北本线的“电车线”,增设了轨道。1932年连通到大宫时,有关部门决定使用与东北本线的“列车”相同的轨道。但在1968年,有关部门还是将轨道完全分离,最终变成了现在的样子。

京滨东北线和东海道本线、东北本线实际上被看作是不同的线路。京滨东北线的“各停”电车和东海道本线、东北本线的“普通”列车的停靠站即使不同,乘客也不会混淆,可以说划分的非常成功了。

但是,“电车”和“列车”以同样路线名混在一起讨论的话,很容易让乘客分不清楚。常磐线就是一个例子。

“普通列车”速度比“快速电车”快?日本JR线的秘密

常磐线中程普通列车。上野~取手区间在与快速电车相同的停车站点,该列车作为“快速”电车被播报(照片:Jun Kaida/PIXTA)

常磐线上行驶了与东京地铁千代田线直通的“各停”电车、进入翡翠绿线的快速电车,以及直通取手以北的蓝线中程列车(普通、特快)。在上野~取手区间,中程的普通列车和快速电车的停靠站相同。

现在,蓝线中程的普通列车在这个区间内作为“快速”电车被标注在了站牌上。但是在以前,这趟列车在站牌上标注的是却“普通”列车,而且在此基础上停靠的站点比“快速”电车停靠的要少。在“各停”、“普通”和“快速”这三趟列车中,速度最快的反而是“普通”列车。

常磐线上的“快速”电车,是在1971年建设了复线铁路的绫濑~我孙子区间运行的。在那之前,作为同线路的通勤工具,除了“特急”列车之外,还有在上野~取手区间运行的“电车”和通往取手以北的中程普通“列车”。由于建设了复线铁路,“各停”电车全部直通地铁千代田线,没有通入上野。在这种情况下,快速电车开始在上野~取手区间开始运行。

由此,该线路上“普通”列车和“各停”电车同时运行。另外,与“快速”电车相比,还呈现出“普通”列车速度更快的复杂状态。之后,因为上野~取手区间的“快速”电车和“普通”列车的停靠站相同,“普通”列车在同一区间内被标为“快速”电车,所以对于乘客来说,更容易弄清楚常磐线了。

 

“电车”与“列车”的边界逐渐模糊

现在存在的复杂情况是:“普通”列车比“快速”电车停靠的站点更少,“各停”电车和“普通”列车存在差别。考虑到有将“电车”与“列车”分工运行的历史,由此也可以看出其复杂程度之深。但是,现如今这种形态渐渐崩塌,两者的界限变得模糊不清起来。

常磐线至今仍用“电车”和“列车”来进行区分。两者本身都是相似的四门车辆,但是有着蓝条纹的车辆作为“列车”,连接着一等车厢;快速电车和中程列车虽然在同一条线路上行驶,但翡翠绿的快速“电车”没有设置一等车厢。上野东京线和京滨东北线也是一样的配置。

但是,现在的一些举措将进一步加快模糊“电车”与“列车”的边界。预计在2023年末,中央线快速电车实现连接一等车厢。中央线快速虽然有运行到大月和河口湖的电车,但基本上都是东京通勤圈的电车。

由于“京滨线”时代的京滨东北线连接的二等车厢功能与一等车厢相同,因此不能说没有连接的先例。在以短程运输为前提的“电车”上连接一等车厢,在某种意义上是划时代的举措。

如果连接了一等车厢的中央线快速电车行驶到比高尾更远的地方,其“列车”的功能就会变强,可以认为是作为中程运输工具在运行。“电车”和“列车”的隔阂在今后会变得更加淡薄。

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